W czasie Powstania Warszawskiego drogą powietrzną alianci przekazywali Polakom broń, amunicję, lekarstwa, żywność, odzież. Zaopatrzenie zrzucano w metalowych zasobnikach, z czterosilnikowych bombowców – liberatorów, halifaksów i boeingów – których załogę stanowiło zazwyczaj 7 osób. Samoloty startowały z lotnisk w południowych Włoszech i (jednokrotnie) w Wielkiej Brytanii. Pomoc obfitowała w przykłady nadludzkiego heroizmu. O powodzeniu misji decydowały umiejętności, spryt, szczęście i… wiara w Boga.
Halifax z polskiego dywizjonu na lotnisku w Brindisi. Fot. Autor nieznany/ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego
W operacji powietrznej uczestniczyła 1586 Eskadra Specjalnego Przeznaczenia (No. 1586 (Polish Special Duties) Flight), a także jednostki brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF) oraz Południowoafrykańskich (South African Air Force, SAAF), Kanadyjskich (Royal Canadian Air Force, RCAF), Australijskich (Royal Australian Air Force, RAAF) i Amerykańskich Sił Powietrznych (United States Army Air Forces, USAAF). Loty z południowych Włoch rozpoczęły się 4 sierpnia, następnie je wstrzymano i wznowiono nocą z 13 na 14 sierpnia. Ostatni lot nad Warszawę z Włoch miał miejsce nocą z 21 na 22 września. 18 września przeprowadzono operację Frantic 7. Był to jedyny lot dzienny i jedyny zrealizowany przez Amerykanów, a także jedyny z baz na Wyspach Brytyjskich.
Liberator. Fot. Autor nieznany/ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego
Lecąc z Włoch, samoloty pokonywały trasę ok. 1500 km (w obie strony: ok. 3 tys. km). Przemieszczały się nad terytoriami zajętymi przez wroga. Latano zazwyczaj na wysokości ok. 4 tys. m, czasem – z uwagi na zagrożenie oświetleniem przez niemieckie reflektory – należało zniżyć się na pułap 200–300 m. Żeby wykonać precyzyjny zrzut nad placówką miejską lub podmiejską, trzeba było zniżyć lot mniej więcej na 100 m.
Halifax. Fot. Autor nieznany/ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego
W relacjach uczestników misji lotniczych uderzają obrazy płonącej Warszawy. Starszy sierżant (Flight Sergeant) Antoni Tomiczek z 1586 Eskadry Specjalnego Przeznaczenia wspominał po wojnie, że pożary warszawskie były widoczne już nad Kielcami, czyli w odległości prawie 180 km od stolicy. W oczach podporucznika (Pilot Officer) Williama Haydena Jonesa ze 148 Dywizjonu RAF miasto wyglądało jak jedna wielka kula ognia. Masa dymu, płomieni. George Robert Adams (178 Dywizjon RAF) powiedział: Widzieliśmy poprzez chmury płomienie unoszące się znad miasta. Uczestnik lotu z 15 na 16 sierpnia na pokładzie liberatora KG-938 „A”, podporucznik (Pilot Officer) Maurice Sanders ze 178 Dywizjonu RAF, pamiętał, że wszystko było otoczone dymem i mgłą. Niemcy cały czas do nas strzelali, a przecież byliśmy w zasięgu ognia z karabinu, nie mówiąc o działach przeciwlotniczych. Antoni Tomiczek: Czerwony nieboskłon przeszukiwały reflektory – białe światła szperały wysoko, a niebieskie nisko, bo Niemcy wiedzieli, że latamy na różnych wysokościach. Dolatując do miasta, miałem nisko z boku reflektory niebieskie, a przed sobą lukę. Niemcy specjalnie wygasili reflektory z przodu i czekali, aż my tą luką wlecimy nad Warszawę. Kiedy patrzyliśmy na stolicę w ogniu i kłębach dymu, ściskało nas w gardle (starszy sierżant (Flight Sergeant) Tadeusz Ruman).
Nocą z 27 na 28 sierpnia liberator VI GR-S (KG 927 „S”), na którego pokładzie Ruman służył jako strzelec z 1586 Eskadry Specjalnego Przeznaczenia, obniżył lot nad stolicą na 91 m, ostrzeliwany przez artylerię niemiecką. Zrzut został wykonany nad placówkami mokotowskimi. Chcąc uniknąć pocisków świetlnych, maszyna obniżyła lot na 30,5 m, zamierzając wykorzystać skłębione dymy płonących budynków do osłony przed pociskami nieprzyjaciela. Bombowiec dokonał zwrotu nad Dworcem Głównym w Al. Jerozolimskich i skierował się na zachód. W wyniku ostrzału uszkodzeniu uległa wieża oraz przewody umożliwiające dodanie i odjęcie gazu. Dźwignia przepustnicy służąca do sterowania ciągiem silnika była odstrzelona. Lewy zewnętrzny silnik utracił moc i maszyna musiała lecieć, wykorzystując trzy silniki. Z powodu trudności technicznych udało się zwiększyć prędkość jedynie o 16,2 km/godz. i po kwadransie wznieść się na wysokość 244 m. W konsekwencji ostrzału nie było możliwości zamknięcia drzwi bombowych, a z dziurawego zbiornika hydraulicznego nastąpił wyciek oliwy, przestały działać zegary wskazujące obroty i ciśnienie, a urządzenie żyroskopowe do określania orientacji przestrzennej, tzw. sztuczny horyzont, stało się bezużyteczne. W rejonie Krakowa samolot został ponownie ostrzelany przez niemiecką artylerię, co spowodowało zapalenie się prawego wewnętrznego silnika oraz zniszczenie klapy na skrzydłach przy kadłubie. Trafione zostały okolice komór bombowych. Choć sytuacja była beznadziejna, nie zdecydowano się na ewakuację spadochronową. Lot był prowadzony tylko na dwóch silnikach, lewym wewnętrznym i prawym zewnętrznym, w kierunku południowym, na wysokości 1,4–2,43 km nad ziemią. Mimo perturbacji i braku paliwa udało się dolecieć na południe Włoch do bazy Campo Casale k. Brindisi. Przy lądowaniu okazało się, że hamulce przestały działać. Po zetknięciu z ziemią samolot osiągnął dużą prędkość, której nie można było zredukować; pojawiła się groźba zwalenia się maszyny z urwiska do morza. Pilot, kapitan (Flight Lieutenant) Jan Mioduchowski, w dramatycznym momencie kopnięciem bocznego steru spowodował zwrot samolotu, który z impetem uderzył skrzydłem o ziemię. Dwa silniki zostały wyłamane, a kadłub rozłupał się w połowie. Lewy silnik płonął. Siedmioosobowa załoga nie ucierpiała – poza dispatcherem, porucznikiem (Flying Officer) Józefem Bednarskim rannym nad Warszawą. Po oględzinach wraku okazało się, że paliwa starczyłoby jeszcze na 5 min lotu. Podziurawione były spadochrony, zatem decyzja o locie mimo uszkodzeń okazała się słuszna. Była godz. 5.20. Misję wykonano w ciągu 10 godz. i 38 min. Wspominał Ruman: To był cud, że wróciliśmy. Kiedy wyszedłem z samolotu, ucałowałem ziemię i dziękowałem Bogu za ocalenie życia.
St. sierż. Tadeusz Ruman. Fot. Autor nieznany/ze zbiorów Jana Rumana
Twierdził, że zarówno z tej, jak i innych ekstremalnych sytuacji ratował go aluminiowy medalik o średnicy 1,7 cm ze św. Judą Tadeuszem, apostołem, patronem od spraw trudnych i beznadziejnych. Można go obejrzeć na ekspozycji stałej w Muzeum Powstania Warszawskiego w Hali B, gdzie znajduje się replika bombowca Liberator VI GR-S (KG 890).
Medalik st. sierż. Tadeusza Rumana. Fot. ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego
Obok wyeksponowane są także towarzyszące Tadeuszowi Rumanowi w misjach efektowne antyodblaskowe okulary z przyciemnionymi szkłami, zaś pośród licznych odznaczeń uwagę przykuwa Distinguished Flying Medal – najwyższe brytyjskie odznaczenie lotnicze przyznawane podoficerom i szeregowcom. Otrzymał je między innymi w uznaniu zasług podczas ostatniego lotu nad Warszawę, czyli swojej najtrudniejszej misji. W czasie Powstania wykonał 6 zrzutów nad miastem i 1 nad Puszczą Kampinoską.
Okulary st. sierż. Tadeusza Rumana. Fot. ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego
Distinguished Flying Medal, którym został odznaczony st. sierż. Tadeusz Ruman. Fot. ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego
Podporucznik (Pilot Officer) William Hayden Jones ze 148 Dywizjonu RAF uczestniczył w dwóch lotach nad powstańczą Warszawę: nocą z 13 na 14 sierpnia i nocą z 14 na 15 sierpnia. Latał halifaxem JP-254 „D”. Za drugim razem – przy słabej widoczności i bardzo silnej niemieckiej obronie przeciwlotniczej – znalezienie miejsca zrzutu nie było łatwe. Na skutek ostrzału w połowie zostały oderwane elementy ogona, uszkodzeniu uległ telefon pokładowy i światła sygnalizacyjne. Maszyna nie mogła wykonywać gwałtownych manewrów. Załoga zachowała zimną krew. Byliśmy bardzo ostrożni – wspominał lotnik – lecieliśmy tak spokojnie, jak to tylko możliwe, i potem prosto do Brindisi. W bazie wylądował po 9 godz. i 40 min lotu. Uczestnik również dwóch misji nad Warszawę (14 sierpnia oraz 17 września), George Robert Adams ze 178 Dywizjonu RAF, wspominał: Widzieliśmy Niemców strzelających do nas (…). Z naszej broni mogliśmy strzelać w reflektory przeciwlotnicze, co nas ocaliło, ponieważ gdyby nakierowano te światła na nas, nic byśmy nie widzieli i rozbilibyśmy się. Przed jego maszyną został trafiony samolot, który wleciał w wiązkę światła. Niemiecka artyleria skupiła się na nim, gwałtownie go ostrzeliwując. Zaatakowana maszyna wybuchła, a jej część uderzyła w samolot Adamsa. Nie było czasu na oszacowanie strat. Należało jak najszybciej odlecieć w bezpieczniejsze miejsce. Pilot stwierdził, że lot ponad dymem pożarów mógłby się skończyć namierzeniem przez Niemców, dlatego przez pierwsze 5 min przebijali się przez dym i płomienie, po czym dopiero byli w stanie stwierdzić, iż maszyna została uszkodzona. Nie były one wielkie, ale nie mogli sobie pozwolić na marnotrawstwo paliwa. Postanowiono więc, że znajdą korytarz powietrzny, nie wznosząc się zbyt wysoko. Amunicja została zużyta w walce nad Warszawą, dlatego należało unikać większych starć z Niemcami. Udało się odnaleźć niezbyt wysoki łańcuch górski i szczęśliwie dotrzeć do bazy. Lotnik wspominał po latach, że akcje nad Warszawą były najtrudniejsze, w jakich brali udział.
Załadunek zasobników. Fot. Autor nieznany/ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego
W ciężkiej sytuacji znalazł się liberator KG-872 „V” dowodzony przez kapitana (Captain) Senna z południowoafrykańskiego 31 Dywizjonu SAAF. Zaatakowanej przez wroga nad Starym Miastem załodze udało się wyrzucić 12 zasobników, ale podczas ostrzału dowódca został ciężko raniony w udo. Wybuchł pożar gondoli silnikowej, czyli konstrukcji poza kadłubem, gdzie znajduje się silnik. Płomienie zostały ugaszone gaśnicą przez nawigatora, porucznika (Lieutenant) Symmesa, ranionego podczas akcji w twarz. W rękę postrzelono natomiast strzelca. Uszkodzeniu uległy instrumenty pokładowe i system hydrauliczny, odstrzelone były linki od dolnego statecznika. Załoga przygotowywała się już do ewakuacji, gdy dowódca dzięki automatycznemu pilotowi zdołał uciec niemieckiej artylerii, zaś strzelec, sierżant (Sergeant) Owen, zniszczył efektownym strzałem reflektory wroga. Wracali do bazy pozbawieni przyrządów nawigacyjnych, polegając jedynie na parametrach radiowych. Na lotnisko w Celone dotarli po 11 godz. i 23 min lotu.
Zasobniki przygotowane do załadunku. Fot. Autor nieznany/ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego
W karierze starszego sierżanta Antoniego Tomiczka, który odbył 3 loty nad powstańczą Warszawę, szczególnie niebezpieczna okazała się jego pierwsza misja nocą z 22 na 23 sierpnia. Był pilotem halifaksa JD-171 „B”. Po latach tak opowiadał o niedogodnościach lotu: Cały czas w masce tlenowej, którą się oddychało. Siedzenie, spadochrony, pasy – to niewygodne było. Jak się nie miało drugiego pilota, to dwie noce pod rząd trzeba było lecieć, jeżeli była pogoda. A jak miał dwóch pilotów, to trzy noce pod rząd, jedna przerwa. Tym razem jednak w załodze nie było drugiego pilota.
Niezwykle trudnym zadaniem było przechytrzenie niemieckich reflektorów namierzających samoloty już nad Warszawą. Przeciwnik orientował się, że aby zmylić obronę przeciwlotniczą, alianci latają na różnych wysokościach, tak więc wygaszał reflektory, czekając na samoloty, które wlecą w lukę. Tak stało się z maszyną Tomiczka. Zapalające się nagle reflektory oślepiły pilota, a na samolot spadły gwałtowne fale serii z niemieckich działek szybkostrzelnych. Pilot, chcąc uniknąć strzałów, ściągnął ster na siebie, aby wykonać skręt o 90 st. Potężna maszyna nie sprostała błyskawicznemu manewrowi – straciła nośność i runęła w dół. Tomiczek bezskutecznie usiłował poderwać samolot, ale ster nie reagował, unieruchamiając się „na luzie”. Jak wspominał po latach dramatyczną sytuację: dałem pełną moc. Zbliżając się do ziemi, widział już uciekających zza osłony worków z piaskiem niemieckich żołnierzy obsługujących działo przeciwlotnicze, jednak gdy uderzenie o ziemię było już bliskie, udało mu się odzyskać sterowność i pociągnąć błyskawicznie maszynę w górę. Stres i wysiłek fizyczny stanowiły ogromne obciążenie dla organizmu: aż mnie zamroczyło – wspominał po latach – a gdy otworzyłem oczy, byłem już na tysiącu metrów, wyrównałem samolot.
Niebawem znaleźli się nad prawym brzegiem Wisły. Artyleria niemiecka cały czas strzelała, ale większych szkód nie mogła już wyrządzić. Pilot zaczął sprawdzać, pytając się kolegów po kolei, czy nikt z załogi nie ucierpiał podczas gwałtownych zwrotów. Tylko strzelcy się nie odezwali. Milczał też nawigator, podporucznik (Pilot Officer) Leon Schedlin-Czarliński. Dowódca wysłał więc mechanika, sierżanta (Sergeant) Mieczysława Posłusznego, aby zszedł na dół i sprawdził, czy wszystko z nimi w porządku. Ten po chwili wrócił z krótką informacją: leżą. Chwilowy strach przeszedł w poczucie ulgi, gdy okazało się, że po prostu pospadali z siedzisk, bo żaden nie przypiął się pasami. Przy okazji wyszło na jaw, że załoga straciła całą amunicję. Jak wspominał pilot: Strzelcy powiadomili, że wystrzelali całą amunicję – ze strachu nacisnęli dźwignię zwalniającą spusty i wystrzelali wszystko, aż lufy były czerwone. Na jeden karabin było dwa i pół tysiąca naboi, więc razem poszło dziesięć tysięcy sztuk. Nie wróżyło to niczego dobrego, bo misja nie była jeszcze zakończona – należało dokonać zrzutu zasobników. Samolot zawrócił więc nad lewobrzeżną Warszawę i przeprowadził zrzut nad rejonem ul. Marszałkowskiej. Czas na gratulacje był jednak jeszcze odległy.
Kolejnym zmartwieniem okazała się informacja mechanika o utracie paliwa z prawych zbiorników, najprawdopodobniej ostrzelanych. Pilot rozkazał przełączyć się na lewe zbiorniki (sądzili, że nie ma w nich paliwa). Pilot wiedział, że ten zabieg może nie dać efektów, dlatego zapytał kolegów, czy wolą iść do niewoli do Niemców, czy Sowietów. Wybrali tych pierwszych, bo wszyscy oprócz nawigatora byli już w niewoli Rosjan w 1939 r. i nie mieli zamiaru zdawać się na łaskę żołnierzy Stalina. Tomiczek kazał przygotować spadochrony w razie konieczności skoku, a sam nakierował maszynę na tereny okupowane przez Niemców. Nad Tatrami samolot osiągnął wysokość 6 tys. m. Wtedy też, słuchając pracy silników, stwierdzili, że zbiorniki jednak nie zostały przestrzelone. Maszyna leciała na lewych zbiornikach, w których, jak się okazało, było paliwo. Kiedy już znaleźli się nad Morzem Adriatyckim na południu Europy, można było uznać misję za zakończoną. Choćby silniki stanęły – wspominał pilot – przez morze nad brzeg włoski dociągnę. Możemy wodować. Paliwa starczyło. Maszyna wylądowała w Brindisi po 10 godz. i 45 min lotu. Po tej misji Tomiczek był tak wymęczony, że nie był w stanie pogryźć jajecznicy.
Chwile grozy przeżył nawigator, porucznik (Lieutenant) Bryan Desmond Jones, z 31 Dywizjonu SAAF podczas swojego jedynego lotu nad Warszawę w 1944 r. – nocą z 13 na 14 sierpnia. Lotnicy stacjonujący na południu Włoch dowiedzieli się wówczas, że zostali wyznaczeni do misji na pokładzie liberatora EW-105 „G”. Nie kryli podekscytowania. Byli przekonani, że mają zaatakować południe Francji. Na sali odpraw w lotniczej bazie w Brindisi w centralnym miejscu na ścianie wisiała mapa Europy z zaznaczoną trasą wzdłuż Morza Adriatyckiego, a następnie poprowadzoną przez terytoria Albanii, Rumunii, Węgier, Czechosłowacji, dalej nad Karpatami, przez terytoria Generalnego Gubernatorstwa – prosto do Warszawy. Patrzącemu na mapę młodemu lotnikowi przemknęło w myślach pytanie: Kto jest na tyle szalony, żeby tam lecieć? Na odpowiedź nie musiał długo czekać, bo – jak się okazało – śmiałkowie siedzieli już na sali… Ledwo wiedzieliśmy, gdzie Polska leży – wspominał.
Oprócz artylerii niemieckiej szczególnie niebezpieczne było oblodzenie krawędzi skrzydeł w czasie lotu nad Karpatami, ponieważ powodowało to ciągnięcie samolotu w dół. Niedaleko Warszawy, w czasie lotu wzdłuż koryta Wisły, jednostka została zaatakowana przez niemieckie myśliwce. Podczas ostrzału straciła jeden silnik. Wykonując zadania nawigatora, Jones leżał na brzuchu, czytając mapę i dokonując obliczeń. Moment znalezienia się nad Warszawą w sytuacji bez wyjścia opisywał w ten sposób: To, co widzieliśmy przed nami, wyglądało jak fajerwerki. Byliśmy oświetlani reflektorami, ale nie mogliśmy zanurkować, bo uderzylibyśmy w inny samolot. Widzieliśmy, jak nas ostrzeliwują, i co chwilę słyszeliśmy, jak pociski trafiają w maszyny (…) wiedzieliśmy, że dostaniemy się w ogień, a nadal lecieliśmy w tym kierunku.
Zrzut ładunku został przeprowadzony nad placówkami na Starym Mieście z wysokości 120–150 m. Samolot leciał z otwartymi komorami bombowymi, co go spowalniało. W takiej sytuacji trudno jest utrzymać panowanie nad sterami. Jones wspominał po latach, że usłyszał wtedy głos nakazujący mu nałożenie hełmu, jaki wszyscy członkowie załogi byli zobowiązani mieć na głowie, jednak z powodu niewygody zdejmowali je i kładli obok. Zajęty czytaniem mapy i instruowaniem pilota, młody nawigator nie zastanawiając się, machinalnie sięgnął po hełm i nałożył go. Nagle usłyszał krzyk rannego strzelca. Wciąż znajdowali się w zasięgu artylerii przeciwlotniczej wroga. Po dokonaniu zrzutu i zamknięciu komory bombowej maszyna mogła zwiększyć prędkość, podnieść się na wyższy pułap i przygotować się do drogi powrotnej, jednak w tym czasie został uszkodzony drugi silnik. Samolot miał jeszcze dwa. Niespodziewanie w maszynie zrobiło się zupełnie ciemno. Ostrzał nieprzyjaciela zniszczył system hydrauliczny maszyny. Nawigator wspominał po latach, że wewnątrz samolotu wszystko chrobotało, słychać było hałas ścierania. Liberator nie nadawał się do dalszego lotu i musiał wylądować na terenie opanowanym przez Niemców.
Samolot płonął. Pierwszemu pilotowi, kapitanowi (Flight Lieutenant) R. R. Klette, mimo uszkodzeń udało się posadzić maszynę na lotnisku na Służewcu. Liberator zarył przodem w ziemię. Nawigator, który znajdował się w tej części, poczuł mocne szarpnięcie i uderzenie (o ścianę lub podłogę), które spowodowało, że chwilowo stracił przytomność. Hełm ocalił mu życie. Gdy się ocknął, usłyszał głosy kolegów mówiących, że nie będą mieli możliwości wyciągnąć go ze zmiażdżonego dzioba. Jednak po pewnym czasie udało mu się wyrąbać siekierą przejście. Kiedy wydostał się na zewnątrz, okazało się że są na lotnisku. Załoga rozbitego liberatora , oświetlana co jakiś czas reflektorami i ostrzeliwana przez Niemców, próbowała na zmianę biec i czołgać się. Leżąc osaczony przez nieprzyjaciela, Jones, jak opowiadał po latach, zawarł układ z Bogiem: Panie, boję się (…) weź mnie do domu, to wstąpię do Kościoła i zostanę pastorem. Proszę cię, Panie. Niebawem do lotników zbliżyli się żołnierze niemieccy. Ranne były dwie osoby: radiotelegrafista, starszy chorąży sztabowy (Worrent Officer I) L. E. D. Winchester, oraz starszy chorąży (Worrent Officer II) H. J. Brown, który na skutek obrażeń wkrótce zmarł. Po przesłuchaniach Południowoafrykańczycy zostali przewiezieni do Łodzi. Jedyną książką, jaką mieli ze sobą, była Biblia, którą Jones dostał od rodziców. Księga, jak wspominał, była cały czas w obiegu; niektórzy z kolegów czytali ją po raz pierwszy. Po wojnie Jones wrócił do ojczyzny i – zgodnie z obietnicą – został pastorem.
Polscy lotnicy na tle halifaksa w Brindisi. Fot. Autor nieznany/ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego
Michał Tomasz Wójciuk
Dział Historyczny Muzeum Powstania Warszawskiego
Historyk i archiwista. Absolwent Instytutu Historii UMCS w Lublinie. Autor ponad 30 publikacji naukowych i blisko 100 popularnonaukowych. Współwykonawca kwerend i tekstów wykorzystanych na ekspozycjach stałych MPW i Muzeum Dulag 121 w Pruszkowie oraz w ponad 20 wystawach czasowych w kraju i zagranicą. Konsultant książek i filmów. Od 2013 r. fotografuje zjawiska optyczne na niebie.
