Antoni Tomiczek

• Jak się zaczęła pana przygoda z lataniem?

Byłem w szkole oficerskiej w Skierniewicach. Było zawiadomienie, że można zgłaszać się do lotnictwa. Z Podchorążówki siedmiu z nas zgłosiło się do lotnictwa. Najpierw trzeba było jechać na badanie do Warszawy, do Centrum Badań Lekarsko-Lotniczych na Rakowieckiej. Siedmiu z nas pojechało, tylko ja przez te badania przeszedłem. Następnie zostałem powołany na kurs szybowcowy, bo każdy, który chciał iść do lotnictwa, do personelu latającego, musiał mieć ukończony kurs szybowcowy. Zostałem wysłany do Ustianowej, [gdzie] były kursy szybowcowe. Na tym kursie latałem, rozpocząłem całą swoją karierę lotniczą.Szkolił mnie plutonowy Wilhelm Kosarz z krakowskiej 122. Eskadry Myśliwskiej, był instruktorem lotniczym na szybowcach. Kurs trwał trzy miesiące. Po trzech miesiącach wróciłem i dostałem przydział do 2. Pułku Lotniczego, ale jeszcze chodziłem w mundurze piechoty. We wrześniu 1936 roku rozpoczął się już kurs na samolotach. Przez zimę to żeśmy się nie szkolili na samolotach, tylko jako mechanicy. Musieliśmy poznać silniki, płatowce. Na wiosnę znów zaczęło się szkolenie.Szkołę w 2. Pułku Lotniczym prowadził kapitan pilot Meissner, który pisał książki. Na kursie było nas około czterdziestu osób. W marcu 1937 roku zaczęliśmy szkolenie na samolocie szkolnym RWD 8. Po skończeniu szkolenia na samolocie RWD 8 był drugi typ samolotu, [przeznaczonego] już do akrobacji, to był PWS 18. Następnie, po [szkoleniu] na PWS 18, już był cięższy samolot Potez 25. Po skończeniu całego szkolenia, które też trwało około trzech miesięcy, zostałem wyznaczony z dziewięcioma innymi kolegami od razu na wyższy kurs pilotażu myśliwskiego. Instruktorzy orzekali, który będzie się nadawał na pilota myśliwskiego. Tak właśnie trzydzieści osób ukończyło kurs. Dziesięciu nas wyekspediowali na kurs wyższego pilotażu do Szkoły Bombardowania i Strzelania w Grudziądzu. W szkole w Grudziądzu lataliśmy na PWS-26, drugi był PWS-10, to już była myśliwska maszyna, później trzeci samolot to była Avia BH-33, później jeszcze P-7, to już był myśliwski samolot, cały metalowy. Żeśmy dokonywali nie tylko lotów akrobacyjnych, zespołowych, pojedynczych, jak również strzelania do rękawa, strzelania do celów ziemnych, do tarcz.Po skończeniu szkoły otrzymałem przydział do 122. Eskadry Myśliwskiej w Krakowie, gdzie pilotem był instruktor Wilhelm Kosarz. Dowódcą tej eskadry był porucznik Mieczysław Wiórkiewicz. Normalnie przechodziłem dalsze szkolenie razem z kolegami. Szkołę Wyższego Pilotażu Myśliwskiego z dziesięciu ukończyło nas tylko pięciu. Jeden zginął przy starcie na Avi, to była czeska maszyna Avia BH-33, za bardzo szedł do góry, przeciągnął maszynę, stracił nośność, zwalił się, a że był stosunkowo nisko, nie zdążył wyprowadzić i zapalił się. Została z niego kupka popiołu.

• Gdzie zastał pana wybuch wojny?

W Krakowie. W 1938 roku było zajmowanie Zaolzia, [w którym] brałem udział razem z dywizjonem. Przenieśliśmy się na lotnisko polowe do Balic, nie tam, gdzie teraz jest lotnisko, tylko troszkę w innym miejscu, na prawo.W Balicach żeśmy stali na lotnisku i lataliśmy nad granicę, nad Czechosłowację. Po zajęciu Zaolzia żeśmy stali później w Aleksandrowiczach na lotnisku. Z lotniska ja, kapitan Wczelik, dowódca 123. Eskadry i Wędzik ze 121. Eskadry, zostaliśmy wysłani na kurs instruktorów do Warszawy. [Byli jeszcze piloci] z innych eskadr. W Warszawie przechodziliśmy szkolenie teoretyczne, w Dęblinie było dalsze szkolenie. Natomiast praktycznie latanie było w Sadkowie w Radomiu. Stamtąd wróciłem do Krakowa do eskadry. Kończył się rok 1938. W 1939 roku 8 marca dostałem przydział jako instruktor do szkoły lotnictwa dla małoletnich do Krosna. Szkoliłem w Krośnie uczniów. Byliśmy na lotnisku zapasowym w Moderówce pomiędzy Krosnem a Jasłem. W pierwszym dniu zastała nas wojna. Dlatego że byłem z piechoty, dowódca eskadry mi powiedział: „Panie Tomiczek, pan się zna na okopach, weź pan parę żołnierzy, wykopać okopy, schrony. Jakby przyszło do bombardowania, żeby się gdzieś można było schronić”. Z uczniami wykopałem okop jakieś pięćdziesiąt metrów przed lotniskiem. 1 września akurat miałem służbę podoficera służbowego, o godzinie szóstej rano na lotnisku zdawałem raport porucznikowi Pfeifferowi, dowódcy plutonu, a tu w międzyczasie dziewięć samolotów bombowych leciało od strony Jasła. Nie lecieli prosto na nasze lotnisko, tylko z drugiej strony. Tak że nie bombardowali, oni się widocznie pomylili. Zalecieli aż nad Krosno, to było tylko piętnaście kilometrów. Krosno zbombardowali, wrócili z powrotem, zawrócili i zabrali się za nasze lotnisko. My w międzyczasie żeśmy pochowali się po tych okopach, które kopałem. Miałem karabin maszynowy, uczniowie, piloci przynieśli karabin maszynowy Browning, to było dwadzieścia pięć naboi ładowane magazynkiem. W tym okopie w pobliżu koło mnie było czterech uczniów. Samoloty leciały od Trzebni, bardzo nisko, w granicach od trzydziestu do pięćdziesięciu metrów. Kawałek przed lotniskiem zaczęli strzelać. Z Browninga zacząłem strzelać, całą serię władowałem w samolot, który nisko leciał. Nie zwracałem uwagi, że ziemia podskakuje, bo oni strzelali z przodu samolotów aż ziemia podskakiwała od pocisków. Jak przelecieli, zbombardowali lotnisko takimi małymi bombkami. Z niskiej wysokości bardzo mało ich wybuchło, bo to było za nisko, tak że nie mogły nabrać szybkości. Skakały jak kartofle po lotnisku. Słyszałem jęk: „Jezus Maria”. Popatrzyłem na prawo w okop, a żołnierz, uczeń klęczał w okopie i drapał w ścianę okopu. Całe plecy miał wyrwane, jeszcze serce mu tak ze trzy razy machnęło i biedak się przewrócił. Z drugiej strony dwóch następnych też już było zabitych. Dostałem też jakimś kawałkiem, ale nie wiem, czy bryłą, czy ciałem. Nie byłem ranny, tylko kombinezon był pokrwawiony. Po skończeniu nalotu w okopie było pięciu zabitych uczniów i jeszcze innych po drodze, kilku rannych. Bomby nie wyrządziły [dużo szkód]. Gdyby wszystkie wybuchły, to by rzeczywiście była wielka katastrofa, ale tak, to nie było bardzo źle.Natomiast samolot, który ostrzelałem, przeleciał. Lecieli ławą, to znaczy w linii prostej. Zaraz za lotniskiem skręcił, uderzył w drugi samolot i oba samoloty uderzyły o ziemię. Tak że samolot, który ostrzelałem to były cztery osoby. To był Heinkel 111, oni zginęli. Natomiast drugi samolot tylko był uszkodzony, przymusowo wylądował bez podwozia, nie było rannych. Wzięliśmy ich do niewoli. Odwieźli ich do Krosna do aresztu. To było w pobliżu granicy czeskiej, niecałe trzydzieści kilometrów. Dowódca powiedział: „Musimy stąd to lotnisko zwinąć, maszyny, które się nadają do lotu, wszystko odleci do Krosna, a resztę maszyn uszkodzonych spalić”. Przyleciałem do Krosna. Dowódca, komendant szkoły major Zaleski mówił: „Wszystkie maszyny zdolne do lotu do Dęblina”. Mnie przydzielił jeszcze dwóch pilotów, cywilnych instruktorów, kazał lecieć do Dęblina, zameldować się w oficerskiej szkole. Około dwunastej w południe wystartowałem, prowadziłem tę trójkę.Przed Sandomierzem leciałem bardzo nisko nad ziemią. Lecieliśmy samolotami nieuzbrojonymi, tylko szkolnym samolotem. Lecieliśmy bardzo nisko nad Wisła, ci dwaj z boku trzymali mnie w takim kluczu. Akurat szła wyprawa bombowa, dwa meserszmity odłączyły się od wyprawy i nas zaatakowały.Widziałem w lusterku jak jeden z tych samolotów mnie atakował, był może trzysta metrów [ode mnie], raptownie skręciłem w prawo, ale pomimo to dostałem serie po płatach, tak że trochę mi dziur narobił. Ale nie byłem ranny. Samoloty nasze się rozbiegły. Oni tylko raz atakowali. Nie wiem dlaczego. Na szczęście żadnego nie zestrzelili. Przylecieliśmy do Dęblina. Po wylądowaniu w Dęblinie zameldowałem się u komendanta szkoły majora Bajana. To był mój dowódca jeszcze w Krakowie. Z eskadry poszedł do Dęblina. Ta eskadra to się nazywała Bajana.U niego się zameldowałem, mówi: „Skąd to są takie dziury?”. Mówię: „Przecież przestrzeliny to są, zaatakował nas meserszmit”. „Co się wygłupiasz?”. Mówię: „Przecież wojna jest!”. Akurat jeden dwumotorowy samolot latał na wysokości czterech do sześciu tysięcy nad lotniskiem, pogoda była bezchmurna. Mówię: „Panie majorze, co to jest?”. On mówi: „To nasz Łoś”. Mówię: „Żeby was jakąś bombą nie poczęstował”. A on mówi: „A co pan za defetysta jest i co to, wojna?” Mówię: „Pewno, że wojna”. Na dachu był karabin maszynowy Hotchkiss, obsługa trzy albo cztery osoby. Tak pomyślałem: „Mój Boże, jeżeli spadną bomby, to biedaki z dachu pofruną, pospadają, zginą wszyscy”. To był wysoki budynek. Major albo udawał, albo wcale nie chciał wierzyć, że wojna już jest. Myśmy poszli na obiad do kasyna. Wieczorem przez megafony zapowiadali: „Wszyscy do samolotów, będziemy odlatywać na lotniska polowe”. Wszystkie samoloty, które były, odleciały wieczorem na lotniska polowe pomiędzy Puławami, w kierunku na Lublin. Były przygotowane lotniska polowe Laski, i tak dalej. Żeśmy wylądowali, samoloty powciągali, zabezpieczyli. Z powrotem do Dęblina żeśmy samochodem przyjechali. Wcześnie rano, godzina szósta nalot niemiecki. Alarm był. Zresztą alarmu nie było słychać, tylko wybuchy bomb. Pierwsze, Niemcy przylecieli, cała eskadra na lotnisko w rejonie Dęblina, gdzie właśnie była przeniesiona z Grudziądza Wyższa Szkoła Pilotażu. Niemcy jako pierwsze bombardowali lotnisko myśliwskie, gdzie się szkolili myśliwcy. Myśmy zdążyli pouciekać z tych budynków. Za chwileczkę drugi taki ciąg maszyn zaczął bombardować lotnisko. Lotnisko dosyć ładnie było podziurawione, dziura koło dziury, hangary też trochę. Była wieża wodociągowa, my pod tą wieżą żeśmy się schowali. Nie wiedzieliśmy, że niedaleko tej wieży są podziemne zbiorniki paliwa. Gdyby bomba spadła, to wszyscy fruniemy do nieba. Później nam któryś z tych mechaników powiedział: „Uciekajcie stąd, tu, jak trafi, wszystkich was wykończy”. Myśmy uciekali na łąkę nad Wieprz. Żeśmy przeżyli bombardowania. Potem do fortu. Wieczorem Dęblin się ewakuował samochodami. Żeśmy się udali pomiędzy Puławy a Kurów. Pod Kurowem w majątku było dowództwo szkoły, [gdzie] byłem kilka dni. Przyprowadziłem samolot sanitarny RWD-13 z Dęblina. Nie był uszkodzony i przyprowadziłem go do majątku. Stamtąd po kilku dniach dowódca mnie zawołał i mówi: „Już wiemy, gdzie jest wasza szkoła. Są w Łucku. Niech pan uda się do Łucka z powrotem do swojej jednostki”. Mówię: „Daj mi pan jakiś zapisek, że byłem w Dęblinie, żeby dowódca wiedział, że nie jestem dezerterem”. Dał mi zaświadczenie, udałem się trochę piechotą, trochę samochodami do Łucka. Jak do Łucka przyjechałem, to patrzę, lotnisko zbombardowane, koszary zbombardowane, nic nie było. Spotkałem oficerów naszych z piechoty, oni mówią: „Panie, tutaj już nic nie ma. Oni się przenieśli pod Kiwierce do lasów”. Znalazłem ich, na wiosce mieszkali, samoloty były na kończenisku schowane, drzewa, zamaskowane. Żadnych lotów żeśmy nie robili. W nocy z Ukraińcami były potyczki, strzelanina. Na szczęście Ukraińcy nie zabili nikogo z nas. 16 września dowódca mówi: „Jest rozkaz ewakuacji wszystkich samolotów w rejonie Brzeżan”. Dokładnie nie podali miejsca, ale tam się lotnictwo polskie koncentruje. W rejonie Brzeżan będą na polach stać. Mnie wyznaczył samolot PWS-a. Był też Potez XXV, [na którym] miał lecieć starszy sierżant Kubiak, też instruktor, ale Kubiak powiedział: „Panie Tomiczek, pan na Potezie latał, ja już dawno nie latałem na Potezie, niech pan leci na tym Potezie, a da mi PWS-a”. Nie wiedziałem, że w Potezie silnik nawala. Dałem mu PWS-a, ale wziąłem sobie mechanika ze sobą i na tym Potezie leciałem. Przyleciałem w rejon Brzeżan. Szukamy na prawo, na lewo. Nic, nie ma żadnego samolotu. One w międzyczasie poleciały do Rumunii. To było 17 września. Gdy latałem nisko, naraz silnik zaczął przerywać, musiałem lądować przymusowo w polu. Szczęśliwie wylądowałem. Poszedłem do majątku. Mechanik, to był plutonowy mechanik, rezerwista z 3. Pułku z Poznania, a na tym silniku bardzo się nie znał, coś pogrzebał. Po kilku godzinach wróciłem, on mówi: „Panie Tomiczek, silnik gra”. Zapuściłem, silnik gra. Siadamy, lecimy do Rumunii. Wystartowałem, zdążyłem dolecieć do Tarnopola, nad stacją kolejową latałem, na wysokości może stu pięćdziesięciu metrów silnik zaczął znów przerywać. Na szczęście było dość duże pole na lewo przed stacją, na tym polu wylądowałem znów. Śmigło się dalej kręciło, silnik pracował, ale na wolnych obrotach. Naraz patrzę, że cała chmara żołnierzy, cywilów biegnie ku temu samolotowi. Mechanik do mnie mówi: „Panie Tomiczek, nie wiadomo co to są za ludzie, startujemy”. To znów dałem pełny gaz, parę metrów po ziemi, to była maszyna dość nośna, wystartowałem. Nie zaleciałem daleko, może ze trzydzieści kilometrów, znów silnik zaczął nawalać, musiałem lądować w kartoflisku. Akurat był budynek policji. Na szczęście usiadłem w tych kartoflach, nie przewróciłem się. Na tym posterunku policjanci nas poczęstowali. Poszliśmy spać. Rano, godzina trzecia, czwarta, obudziłem się. Cisza straszna. Wyszedłem na podwórze, żadnego policjanta nie ma, karabinów nie ma, nic. Wyszedłem dalej, cywile z karabinami z czerwonymi opaskami, mówią: „Teraz my tu rządzimy. Rosjanie idą nam na pomoc”. Taki jeden z karabinem do mnie doskoczył. Miałem faktycznie pistolet na pasie. Ale lufę przystawił do mnie, chciał mi pistolet zabrać. Tę lufę odsunąłem, mówię: „Uważaj, bo jeszcze mnie niepotrzebnie zastrzelisz”. Przyszło kilku żołnierzy, którzy już uciekali od Tarnopola, bo Rosjanie szli właśnie od Tarnopola. Żołnierze zostali rozbrojeni, jedni mieli jeszcze karabiny. Mówię do mechanika: „Idź, spróbuj samolot jakoś uruchomić, może uda się nam gdzieś kawałek zalecieć”. Mechanik poszedł, zapuścił silnik. Silnik znów gra. Kilku żołnierzom kazałem, żeby trzymali za skrzydła, żeby z tych kartofli wystartować, bardzo krótkie to pole było, później była łąka, moczary, bagna. Przytrzymali mnie, dałem duży gaz, dałem im znak, puścili. Wystartowałem szczęśliwie. Ale przeleciałem może ze trzy kilometry, dolinę przeleciałem, znów silnik zaczął nawalać. Musiałem siadać na zaoranym polu. Szczęśliwie usiadłem znów. Nie zdążyłem jeszcze dobrze wysiąść, to już dwa rosyjskie czołgi podjechały: Ruki wierch, do niewoli. Z tych czołgów wyszedł kapitan rosyjski. Znałem rosyjski, zacząłem z nim rozmawiać. Pistolet odpiąłem, dałem mechanikowi. Drugi taki mały pistolet pod kombinezonem miałem, tego mu nie dałem. Zresztą nie rewidował mnie. On mówi Od kuda ty ponimajesz po naszemu? Mówię: „Uczyłem się w szkole”. Wcale nas nie rewidował. Bardzo ładnie żeśmy porozmawiali. Przyjechał samochód ciężarowy. Kazali nam wsiąść na samochód, samolot zostawić. Zawieźli do Monasterzyska. To była fabryka tytoniu. Dynysów to była miejscowość, gdzie lądowałem, to były takie moczary. To teraz należy do Ukrainy. Z Monasterzyska po kilku dniach piechotą prowadzili nas do granicy rosyjskiej. Po przekroczeniu granicy rosyjskiej, stacja kolejowa była, nas załadowali. Wozili nas po Ukrainie, [żeby] pokazywać Rosjanom, jak Polacy krótko wojowali.Nas pilnowali, ale na stacjach kolejowych myśmy mogli wysiąść, bo to były wagony towarowe. Kobiety, które na stacjach pracowały, częstowały nas ogórkami, pomidorami i mówiły: „My myślałyśmy, że Polska nas przyjdzie wyswobodzić, a tymczasem się tak stało, że was Niemcy zajęli i nasza krasna armia”. Kilka dni nas powozili po Ukrainie, z powrotem nas przywieźli do Polski pod Lwów, do miejscowości Jaryczów Stary, [gdzie] nas wyładowali. W folwarku żeśmy kilka dni mieszkali. Potem nas podzielili na grupy. Po kilku dniach piechotą żeśmy maszerowali jeszcze bliżej Lwowa do miejscowości Podliski Małe, też do majątku. Było nas około dwustu osób. Mieliśmy budować szosę, która szła ze Lwowa do Kijowa. Szosa była, ale [trzeba było] ją poszerzać, zmodernizować. Pracowaliśmy na szosie. W obozie w Podliskach Małych było nas wszystkiego koło pięciuset, sześciuset ludzi. Ja i kilku innych takich łobuzów nie bardzo żeśmy pracowali. Po kilku miesiącach dwustu nas wybrali i przerzucili do kamieniołomów. To był karny obóz, to się nazywało Bolesław koło Skola. Pracowałem w kamieniołomach. Żeśmy tłukli kamień, wydobywali duże skały. W tych kamieniołomach pracowaliśmy razem z cywilami. Po kilku dniach pracy jeden z cywilów do mnie przyszedł, mówi: „Panie Tomiczek, poznaje mnie pan?”. „Nie bardzo”. On mówi: „Byłem u pana w kompanii karabinów maszynowych w 37. Pułku Piechoty w Kutnie”. Mówię: „Tak, teraz sobie przypominam”. Nazywał się Dreksler. Marnie w tym obozie pracowałem, dostawałem tylko po czterysta gramów chleba i taki kipi tok, gorącą wodę. Nie dostawałem listów. Komendant obozu tak właśnie karał takich, którzy tak marnie robili. Nie dostawałem tych listów, do kolegi Drekslera mówię: „Słuchaj, daj mi adres, to napiszę do domu, tobie dam, ty wyślij, na twój adres będę odbierał pocztę”. Tak też było, że na jego adres otrzymałem pocztę. Do domu nie pisałem wyjaśnienia, dlaczego się nazywam Dreksler. Ojciec mój Polak, powstaniec, brał udział w powstaniu o odzyskanie Śląska w 1921 roku, sobie myślał: „Co syn zrobił, że zmienił nazwisko?”. Przysyłali mi listy i [kolega je] właśnie dostawał. Komendant obozu po pewnym czasie mówi: „Tomiczkow, ja wiem, że ty jesteś oficer”. Chodziłem trochę oberwany, w sandałach, [które] sobie sam zrobiłem z drzewa, takie klapki na paski. Nie chodziłem na różne zebrania. Były zebrania, kilku nas było, [którzy] nie szliśmy na te narady, on zawsze posyłał sołdatów po nas. Ci żołnierze się z nami nie patyczkowali. Myśmy leżeli na łóżkach: „Dźwigać się i marsz”. Wycelował z karabinu. Po pierwoje, po drugoje Jak już powiedział: „Po drugie”, to już my wstali i szli na te całe pogaduszki. Na zebraniach zawsze był politruk, który opowiadał, jaka sytuacja jest, jak Niemcy zdobywają Europę. Oni jeszcze mieli sojusz rosyjsko-niemiecki. W czerwcu 1941 roku Niemcy zaatakowali Rosję. Myśmy akurat byli na robotach. Niedaleko kamieniołomu szedł tor kolejowy. Jechał pociąg, dwa samoloty Heinkle zaatakowały pociąg, ale bomby nie trafiły w pociąg tylko obok. Dowódcy mówili: „Nie trzymajcie nas w obozie, tylko niech chodzimy na roboty”. Zagnali potem wszystkich do obozu, jak Niemcy przylecą, taki obóz zbombardują, to zginiemy wszyscy. Naczelnik obozu dał się namówić, myśmy dzień spędzali w kamieniołomie. Ale już żeśmy nie robili, już nie trzeba było. Było dwanaście kilometrów do granicy węgierskiej, bo Polska graniczyła z Węgrami przed wojną. Za kilka dni przyszedł rozkaz, Rosjanie widocznie nie wiedzieli, co mają robić, wszystkich piechotą nas ciągnęli do Doliny, do stacji kolejowej. To były dwa dni marszu. Naczelnik powiedział: „Nie brać ze sobą żadnych ciężkich rzeczy. Który nie będzie mógł iść, zostanie zabity”. Miałem tylko teczkę lotniczą, wziąłem koc, płaszcz. Tak maszerowaliśmy. Rzeczywiście po kilku kilometrach po górach, jak żeśmy szli takimi wertepami, to który nie umiał iść, to go zastrzelili albo przebili bagnetem. Nie wolno było nabrać wody, jak się szło przez rzeczki, jak się jeden schylił, chciał wody nabrać, żołnierz strzelił, jednego zabił, a trzech zostało rannych, bo pocisk przeszedł. Później w nocy Rosjanie ich dobili. Po dwóch dniach doszliśmy do Doliny, małego miasteczka, [gdzie] była stacja kolejowa, załadowali nas do wagonów towarowych. Jeden wagon towarowy to było osiemdziesięciu ludzi. Myśmy się nie mogli zmieścić, tak na stojaka. Naczelnik ochrany, enkawudzista mówi: „Jak się nie zmieścicie, to resztę wystrzelamy”. Do tych wagonów załadowali nas na stojąco jak śledzie. Pod wieczór pociąg ruszył do Rosji. Wieźli nas na Husiatyn, Szepetówkę i dalej w głąb Rosji. Niemcy latali, bombardowali, ale nas jakoś nie bombardowali. Na terenach polskich nas Niemcy nie bombardowali. Jak żeśmy się znaleźli na terenie rosyjskim to już nas raz Niemcy zaatakowali. Szczęście było, że akurat pociąg wjechał w wąwóz i bomby spadły po bokach, nie uszkodziły pociągu.Tak nas wieźli dwadzieścia osiem dni aż do Starobielska, gdzie zginęli oficerowie. Po drodze nie dawali jeść. Jeżeli dali, to bochenek albo dwa małe bochenki chleba na osiemdziesięciu ludzi, [którzy] w jednym wagonie byli.Jak żeśmy po kilku dniach zaczęli krzyczeć: „Dawajcie nam kuszać, jeść!”, to komendant kazał wziąć karabin maszynowy i seriami po tych wagonach przejechali. Ci, biedaki, [którzy] stali [z brzegu], to niektórzy byli trafieni.W każdym razie jak seria padła, to się położyłem na podłogę, koledzy też. Kilku było rannych u nas w wagonie. Później wagony pootwierali, rannych wyrzucili, dobili. Nas wieźli dalej.Jak żeśmy dobili do Starobielska, do stacji kolejowej może było z półtora kilometra. Wcześnie rano pociąg przyszedł, już nie miałem zegarka, nie wiem, która była godzina, słońce już wschodziło. Z wagonu nas wyrzucali, nie wszyscy umieli już [wyjść samodzielnie], byli tacy słabi, głodni. My się dosłownie ciągnęliśmy na czworakach, jeden drugiego. Do obozu było z półtora kilometra. Pod wieczór do obozu żeśmy się przyczołgali.Komendantem obozu był podpułkownik rosyjski, enkawudzista. Ale widać było, że uczciwy człowiek, powiedział: „Jestem już dwanaście lat naczelnikiem łagrów, ale tak wyczerpanych ludzi jeszcze nie widziałem”. Nie wpuścili nas do budynków, tylko pod cerkiew. Cerkiew była, klasztor był. Kazał to szybko ogrodzić, mówi: „Jeżeli ktoś będzie jadł, to może umrzeć, bo dostanie skrętu kiszek przez straszny głód”. Masę naszych żołnierzy było, mogło nas być gdzieś około trzydziestu tysięcy. Chodziły pielęgniarki, dawały nam kaszę gryczaną po dwie łyżki, jednej łyżce, trzy łyżki dziennie, tak kilka dni. To było lato, lipiec 1941 roku. 30 lipca naczelnik obozu przeczytał nam rozkaz, że Polska zawarła umowę z Rosją, że będziemy zwolnieni i możemy się zgłaszać do wojska. Faktycznie, za kilka dni przyjechał podpułkownik Wiśniowski czy Wiśniewski, który później był szefem sztabu u Andersa. Tworzył tę armię, kompanie. Każdego, który się zgłosił zapisywali, tworzyli po sto dwadzieścia, sto trzydzieści ludzi, do pociągu i do Tockoje pod Ural. To był zalążek polskiej armii.

• Czy spotkał pan w Starobielsku lotników, z którymi później pan latał?

Nie. Ale spotkałem kilku, razem z którymi byłem w niewoli. To był Posłuszny, mechanik, Wanzel, Radziszewski. Myśmy byli razem w niewoli w jednym obozie. Oni też byli w obozie w Starobielsku.

• Proszę powiedzieć, w jaki sposób z Rosji sowieckiej trafił pan do Wielkiej Brytanii?

Jednego dnia do Moskwy przyleciał major, widocznie z pismem do Stalina od Churchilla i Sikorskiego, żeby zwolnił pilotów, marynarzy, mechaników. Stalin zgodził się zwolnić dwustu pilotów. Myśmy już byli w tym obozie, tworzyli pluton lotnictwa. To była 6. Dywizja Piechoty, której dowódcą był generał Tokarzewski. Tokarzewski nas nie chciał puścić. Ale major, który przyleciał to załatwiać z Londynu, znał się z jednym z naszych pilotów, którzy byli w tym plutonie. To był Kretowicz z 5. Pułku z Lidy. Kretowicz z tym majorem sobie pogadali, my mówimy: „Opieprz pan tego generała, choć niższy jest pan stopniem, ale ma pan rozkaz dowódcy Sikorskiego, żeby nas zwolnił”. Generał musiał nas zwolnić. To był już miesiąc grudzień. Po kilku dniach w pociąg do Archangielska. W początkach grudnia żeśmy przyjechali do Archangielska. Morze było zmarznięte, lodołamacze nie zdążyły połamać. Okręty, które przyszły musiały zimować. Święta Bożego Narodzenia żeśmy spędzili właśnie u rodzin, u których nas rozlokowali. Po Bożym Narodzeniu zaraz załadowaliśmy się w pociąg i przewieźli nas do Murmańska. Murmańsk nie zamarza. W Murmańsku całą naszą dwusetkę załadowali na Trinidad, angielski wojenny krążownik. Tak przypłynęliśmy za kilka dni. Z przygodami żeśmy płynęli niecałe sześć dni. Wylądowaliśmy w Scapa Flow w Bazie Marynarki Angielskiej w Szkocji. Stamtąd pociągiem przewieźli nas do środkowej Anglii w rejon Blackpool do Kirkham, żeby przejść kwarantannę. Były lotnicze badania lekarskie, wozili nas do Blackpool. Mam jeszcze wycinek z badania, że nadaję się na pilota, na nawigatora, na strzelca, w ogóle, że mogę pełnić służbę w lotnictwie. Niektórym zdrowie trochę szwankowało. Nie umieliśmy przecież po angielsku, więc przy tych lekarzach był tłumacz. Tłumaczem był kapral kanadyjski, nazywał się Khon. Świetnie mówił po polsku. Jeden z pilotów z naszego plutonu, z którym byliśmy w Tockoje, Rochmiński Stanisław, znany pilot, miał pęknięty bębenek. Trochę się zaprzyjaźniłem z kapralem [Kono]. Jak się czytało litery, mówiło się do kaprala po polsku, że taka litera a, b, c, to kapral mówił prawidłowo po angielsku. Choć Rochmiński nie słyszał na jedno ucho, kapral dalej podał. Powiedziałem kapralowi: „Słuchaj, przecież on nie słyszy na to ucho”. On powiedział: „Słuchaj mędrku, chcecie ginąć, to gińcie, po co my mamy ginąć. Jak wy się pchacie, to ja wam ułatwiam”.

• Jaki był pana pierwszy przydział w Wielkiej Brytanii. Do jakiej jednostki pan trafił?

Najpierw były szkolenia teoretyczne, był język angielski, którego żeśmy się uczyli koło trzech miesięcy w Hucknall. Później nas przenieśli do Brighton nad Kanał La Manche. Była teoria, przyrządy pokładowe, płatowce, silniki. Było bardzo niebezpiecznie, Niemcy bombardowali, trzy razy dziennie przylatywali zaatakować całe miasto. Nas przenieśli do San Andreas do Szkocji, gdzie jest słynny Uniwersytet San Andreas, na którym książę William studiował. Myśmy w hotelach mieszkali, a na wykłady chodziliśmy na uniwersytet. Poznałem swojego kolegę z mojej miejscowości, z którym chodziłem do szkoły. Po skończeniu szkolenia teoretycznego, znów w Hucknall, w polskiej szkole było szkolenie podstawowe. Szkolił mnie instruktor sierżant Julski, który ze mną leciał do Dęblina jako prawoskrzydłowy, jak prowadziłem klucz z Krosna do Dęblina w czasie wojny. To Julski był właśnie moim instruktorem.W Newton to już była druga szkoła, każdy się musiał zdecydować, czy chce zostać pilotem myśliwskim, czy pilotem bombowym. Zdecydowałem się na pilota bombowego. Miałem kolegę sierżanta Barygę, który latał na Łosiach, on mnie namawiał: „Antek, nie ma to jak więcej silników masz na skrzydłach. Druga rzecz, że wojna się na pewno niedługo skończy, nim my się zdążymy wyszkolić”. Trzeba było przechodzić pełne przeszkolenie, czy był pilotem czy nie. Mówi: „Pójdzie się na linie lotnicze”. Zgłosiłem się na pilota bombowego na dwumotorowe Oxfordy. Szkoliłem się na Oxfordach. Po skończeniu szkoły w 1943 roku w maju dostałem przydział najpierw na wypoczynek do Blackpool, gdzie żeśmy byli tylko parę dni. Za parę dni był przydział na wyspę Man pomiędzy Anglią a Irlandią, do szkoły strzelców samolotowych. Latałem na Ansonach i woziłem strzelców samolotowych.Po kilku miesiącach przerzucili mnie na tej samej wyspie na drugie lotnisko Jerby, gdzie szkolili nawigatorów i radiotelegrafistów. To bardzo mi pomogło, poznałem prawie całą Anglię, Szkocję. Do dnia dzisiejszego pamiętam te wszystkie miejscowości. Odbywało się loty nawigacyjne – cztery godziny rano, cztery godziny po obiedzie, szkoląc nawigatorów. Na trzecie lotnisko dostałem przydział w Dumfries w Szkocji, gdzie żeśmy szkolili bombardierów do bombardowania. Stamtąd przyszedł przydział do jednostki bojowej. To była jednostka przeszkalająca do lotnictwa bombowego Operation Training Unit. Zebrała się załoga. Było nas pięciu. Był pilot, a reszta miała dobierać się jak kto chciał. Mnie specjalnie nikt nie znał, tylko mechanik Posłuszny, z którym byłem w niewoli. To mi dowódca po kilku dniach przydzielił innych obijoków, co byli po kilka tygodni czy miesięcy. Dowódca tak ich postawił, jeden mały drugi wielki, mówi: „Panie Tomiczek, to będzie pańska załoga”. Mówię: „Mnie wszystko jedno czy tych, czy owych i tak ich chyba zabiję”. Zaczęliśmy szkolenie. Szkolił mnie na tym Wellingtonie uczeń, który był w naszej szkole małoletnich w eskadrze, w której szkoliłem. On bezpośrednio nie był moim uczniem, ale był w tej eskadrze, nazywał się Jacewicz, chorąży. Już odbył jedną turę lotów bojowych i szkolił. Szkolenie nam szło nadzwyczajnie, nawigator był dobry, bombardier dobry, strzelcy, widać że fajne chłopaki, dobrze nam szło to szkolenie. Bombardowanie, strzelanie, a loty to szły nadzwyczajnie. Miałem siedem godzin na tym Wellingtonie wylatanych, lecieliśmy na trójkąt nawigacyjny w dzień. Jak byliśmy nad morzem Irlandzkim, były dwusilnikowe maszyny, silnik zaczął nawalać, musiałem przymusowo lądować. Było opuszczone lotnisko myśliwskie nad samym brzegiem morza, lądowałem na Holyhead. Załogę posłałem, że mają się wszyscy do kadłuba położyć, bo nie wiadomo, jak to lądowanie wyjdzie na jednym silniku i z morza. To było na skraju lotniska. Jakżem się obniżył, podchodził do lądowania, to patrzę, że runway jest nade mną, to było lotnisko myśliwskie, pagórki były. Runway był dobry i dobrze usiadłem, nic się nie stało. Nie było samolotów, jednak była obsługa, która pilnowała lotniska. Przyjechał traktor, zaczepił za ogon i wciągnął nas do hangaru. Niedaleko było lotnisko polskie. Stał 304. Dywizjon Morski. Oni zadzwonili, na drugi dzień przyjechał mechanik. Poprzeglądał silnik z moim mechanikiem, naprawili, zapuścili. Mechanikiem był starszy sierżant Jastrzębski, też z naszego dywizjonu w Krakowie. Znałem go. Mówię do niego: „Jastrzębski, jak żeś go tak dobrze naprawił, to siadaj, zrobimy próbę, przelecimy się”. A on mówi: „Czyś ty zwariował, żeby lecieć po takich dziurach, ja mam swój samochód, wy sobie lećcie. Przylećcie na nasze lotnisko, zrobimy generalny przegląd”. Przyleciałem na to lotnisko, przepisowo pięknie wylądowałem. Dowódca dywizjonu mówi: „Panie Tomiczek, chciałbym, żeby moi piloci tak lądowali, jak pan lądował”. Mówię: „Nie ma co się dziwić, nie jestem jeszcze na wojnie. A oni jak po takich godzinach lotu wracają zmęczeni, to nic dziwnego, że mogą odstawiać imergliki przy lądowaniu, to może podskakują”. Mechanicy poprzeglądali samolot, mówią: „Na tym gracie nie polecicie”. Mówię: „Nie. Co, nie polecimy? Jak żeśmy przylecieli, to polecimy z powrotem”. Faktycznie, wystartowałem, gdzieś po trzech i pół godzinach byłem na lotnisku koło Doncaster, gdzieśmy kwaterowali.

• Pan powiedział, że w Wielkiej Brytanii w OTU instruktorami byli Polscy?

Tak, Polacy.

• Byli brytyjscy przełożeni.

Dowództwo było brytyjskie.

• Miał pan kontakt z brytyjskimi przełożonymi?

Przecież to było wszystko wspólnie razem.

• Jakie były stosunki, jak podchodziło brytyjskie dowództwo do polskich lotników?

Z dowództwem nie miałem specjalnie do czynienia, byłem starszym sierżantem.

• Jakie były stosunki między Polakami a Brytyjczykami?

Normalne. Zgoda była między nami. Na ogół nie było specjalnie kłopotów.

• Po OTU trafił pan do HCU. To jest Heavy Conversion Unit?

Heavy Conversion Unit to na czteromotorowe samoloty.

• Na jakich samolotach pan się szkolił?

Na Halifaksie.

• Jak wyglądało szkolenie w HCU? Ile trwało?

Szkolenie na Halifaksie prowadził mój kolega, który był w naszym dawniejszym Dywizjonie 301 i w Eskadrze 1586. Już skończył loty, był na wypoczynku, przydzielili go do szkoły […], żeby przeszkalał na Halifaksach. Mnie przeszkolił na Halifaksie. Był w mojej grupie, jak się szkoliłem w Krakowie, byliśmy u jednego instruktora, starszego sierżanta Konopki. Miał kłopot, nie umiał jakoś złapać przyziemienia, tak żeby nisko samolot podprowadzić przed samym lądowaniem. Tu jednak szczęśliwie szkołę skończył, loty bojowe skończył. Jednak miał trzydzieści lotów w naszej eskadrze do zadań specjalnych, nawet też latał do Polski, ale nie na Powstanie, to było przed tym. W czasie urlopu przeszkalał na Halifaksie.

• Ile trwało takie przeszkolenie?

To trwało gdzieś około miesiąca, wylatało się około sześćdziesięciu godzin. Były loty nocne, długie loty rozpoznawcze. Z początku były starty, lądowania. Po kilku startach i lądowaniach, żebym mógł samodzielnie lecieć, instruktor, który mnie szkolił, a nie miał uprawnienia, żeby [mnie] wypuścić samodzielnie, musiał dać do sprawdzenia innemu pilotowi. Dowódca lotniska, kapitan, Anglik, mnie sprawdzał i ze mną poleciał. Nabraliśmy około dwóch tysięcy metrów. Kazał mi wyłączyć jeden silnik, to czterosilnikowe, wyłączyłem. Za chwilę mówi: „Wyłącz jeszcze drugi”. Wyłączyłem drugi, ale maszyna nie miała bomb i obciążenia, więc na dwóch silnikach leciała. Mówię: „Każ wyłączyć trzeci, a ja biorę spadochron, ty też weź”. On mówi: „Nie, to wystarczy”. Włączyłem silniki. Kazał lądować. Jak wylądowałem dobrze, to powiedział: „Teraz leć sam. God bless you. Niech ci Bóg błogosławi”. Mówię: „Mnie już dość Bóg nabłogosławił, już przeszedłem wojnę w Polsce”. Skończyłem szkolenie. Dostałem przydział do Eskadry 1586, która kwaterowała w Brindisi we Włoszech.

• Kiedy przybył pan do Brindisi?

8 sierpnia wyleciałem z lotniska w Kornwalii z Leigham do Rabat-Sale. Lot trwał sześć godzin trzydzieści minut. Lecieliśmy transportowcem angielskim. Jeszcze w tym samym dniu lecieliśmy z Rabatu do Algieru trzy godziny. W Algierze był postój dwa dni. Polecieliśmy z Algieru do Bari, skąd żeśmy już samochodem przyjechali do Brindisi. Pierwszy lot w Brindisi zrobiłem dopiero 16 sierpnia. Trzeba się było troszkę zaaklimatyzować.

• Dokąd był lot?

To był lot zapoznawczy z lotniskiem, z warunkami atmosferycznymi. Co innego Włochy i sierpniowa temperatura w stosunku do [warunków panujących w] Anglii.

• Jak wyglądał wasz dzień w bazie w Brindisi, jakie były warunki mieszkaniowe, jak wyglądał rozkład dnia?

Przydzielili nam mieszkanie w piwnicy, gdzie było dowództwo angielskie. To były ogromne budynki. Przedtem budynki należały do lotnictwa włoskiego, później to zajęli Anglicy. Budynek był zajęty, więc myśmy mieszkali w piwnicach. W tych piwnicach było dobrze, to były ładne, czyste piwnice i było chłodno, przynajmniej szło spać. Reszta żołnierzy spała pod namiotami. Reszta załóg była rozmieszczona po budynkach. Włosi pouciekali, więc budynki zajęli Anglicy i nasi mieszkali w tych budynkach. Po kilku tygodniach przenieśli nas z piwnicy, dostałem budynek. Trzech nas mieszkało w całym budynku, mieliśmy siedem pokoi.Były zajęcia, loty rozpoznawcze, co dzień rano o dziesiątej była odprawa, był duży barak, zbierały się wszystkie załogi, dowódca wyznaczał, gdzie kto poleci. Jak przyszedłem do eskadry, to były tylko trzy załogi. Akurat jedni skończyli swoje tury operacyjne, pojechali na wypoczynek, nie chcieli zostać. Z tych, którzy ukończyli loty, została tylko jedna załoga, a reszta poszła na urlop.

• Czy odprawy były tylko dla lotników z eskadry, czy też dla Brytyjczyków?

Dla Polaków. Dla Brytyjczyków były osobno. My mieliśmy osobny barak.

• Odprawy prowadzili Polacy?

Polacy prowadzili. Barak miał ze cztery metry wysokości. Była mapa, zaznaczona trasa lotu do Warszawy. 22 sierpnia miałem pierwszy lot. Dowódca powiedział: „Trasa do Warszawy to jest spacerek”. Popatrzyłem na mapę, która sięgała od podłogi po sufit i pomyślałem sobie: „Jasny gwint, to będzie ładny spacerek!”.

• Wracając do pobytu w Brindisi. Jak wyglądało życie, jak kończyli panowie swoje obowiązki służbowe?Czy były jakieś rozrywki, czy w karty graliście z Anglikami?

Z Anglikami nie bardzo. Myśmy sobie żyli, mieszkaliśmy osobno. Z początku w piwnicy, a potem normalnie w budynkach, oficerowie w budynkach. Tak że raczej [spędzaliśmy czas] ze sobą. Jak było wolne, to się jeździło do miasta, to było niedaleko, Włosi przewozili łódką przez port.

• Kto był wtedy pańskim bezpośrednim przełożonym?

Major Arciszkiewicz.

• Jaki to był człowiek, jaki to był dowódca?

Według mnie to był nadzwyczajny człowiek. Bardzo spokojny, opanowany, nigdy nie podnosił głosu. Był nawigatorem, to nie był pilot. Latał, miał swoją załogę, bardzo wyrozumiały chłop.

• Czy pamięta pan, kiedy dowiedział się o wybuchu Powstania w Warszawie?

Dowiedziałem się jeszcze będąc w Anglii. Po skończeniu Conversion Unit na tych Halifaksach, dostałem kilkudniowy urlop. Pojechałem do Szkocji, gdzie miałem znajomą, była ze szkockiej rodziny szlacheckiej. Nazywała się Davidson. Z jej rodziny było dziewiętnastu generałów z pokolenia na pokolenie. Jej ojciec też był generałem, ale zmarł, był ranny w Afryce, jak razem z Churchillem wojowali z bojarami, którzy zajmowali południową Afrykę. Tam właśnie się dowiedziałem o wybuchu Powstania.

• Co pan wtedy czuł?

Nie wiedziałem jeszcze, że mam przydział do tej eskadry. Dopiero jak wróciłem do jednostki do Anglii na lotnisko, dowiedziałem się, że mam przydział z załogą. Jeszcze [była] druga załoga podporucznika Widackiego, który bardzo szybko zginął z tą załogą.

• Jak rozmawiał pan z kolegami, to jak panowie odebraliście informację o tym, że w Warszawie wybuchło Powstanie? Coście myśleli: słusznie, niesłusznie?

Każdy chyba wiedział, że Powstanie jest zupełnie niepotrzebne. Niepotrzebny przelew, że z tego nic nie będzie. My, którzy byliśmy w Rosji, tośmy wiedzieli, że Rosjanie absolutnie nie pomogą. Byliśmy przekonani, że oni nie pomogą. Ofensywa się zatrzyma. Oni nie zajmą Warszawy. Pozwolą się Polakom wykrwawić. To było zupełnie niepotrzebne. Tak przynajmniej myślałem i tak chyba większość z nas myślała.Ale trudno, przyznam, że pomimo takich strat, bo nieraz poleciało nas pięciu a czterech nie wróciło, albo poleciało trzech, wrócił tylko jeden, obowiązek wobec ojczyzny trzeba było spełnić.

• Jakby pan mógł opisać pierwszy lot do Warszawy. Jak to wyglądało, jak się pan dowiedział na odprawie, jak wyglądały przygotowania do tego lotu, jak przebiegał sam lot?

W sali odpraw, tak zwanym briefing room, popatrzyłem na tę mapę.Samolot, który stał na boku to był A-177 numer, na którym żaden z pilotów nie wykonał całkowicie lotu, tylko zawsze po kilku godzinach wracał z powrotem, bo silniki nawalały. Samoloty, które nam Anglicy dawali, to nie były nowe samoloty. To były samoloty, które już wykonały tury operacyjne. Były przechodzone, tylko po generalnym remoncie. Dwa silniki były w porządku, a dwa były po kapitalnym remoncie. Te silniki nawalały.Na tym samolocie zrobiłem lot kontrolny. Dowódca powiedział: „Jak się panu samolot podoba?”. Mówię: „Dobrze, panie majorze”. „To dobrze, w nocy pan poleci”.Mechanikiem głównym samolotu był sierżant Makowski, też z mojego dywizjonu krakowskiego, my się z nim znaliśmy. On mi nie powiedział, że samolot jest pechowy, że nawala. Wystartowałem, poleciałem. Mechanicy zostali na lotnisku, bo wiedzieli, że Tomiczek za chwilę przyleci z powrotem. Tymczasem wykonałem cały lot. Dopiero po niecałych jedenastu godzinach wróciłem szczęśliwie. Po odprawie - kurs był podany, czas lotu, nawigator jeszcze swoje sprawdził, wszystko powyliczał - cała załoga szła na lotnisko godzinę przed startem, wypróbowało się silnik. Wszystko grało, [sprawdzało się], czy towar jest załadowany. Dziewięć kontenerów, to były rury jak beczki, około dwóch metrów długości, siedemdziesiąt centymetrów wysokości. Brało się takich dziewięć. Szłoby zabrać dwanaście, ale w ostatniej komorze bombowej, gdzie miały być zasobniki, były zbiorniki dodatkowe. Paliwa było za mało, żeby tam i z powrotem [polecieć do] Warszawy. Więc tylko się brało dziewięć zasobników, tych kontenerów, była załadowana broń, medykamenty, które były na spadochronach uwiązane. Tak jak bomby się zrzuciło, sznur się urywał, spadochron się otwierał, to lądowało na ziemi. Prócz tego jeszcze w kadłubie były paczki, ale już bez spadochronów, taki materiał, który się nie rozbijał. To mogła być żywność, medykamenty, to było załadowane w dwóch podwójnych workach luźno, jak uderzyło, to się nie rozbiło. To się jeszcze brało te paczki. Zwykle ładunku się brało w granicach niecałych czterech tysięcy funtów, gdzieś ponad dwie tony. Zależy, co było ładowane. To wszystko już było gotowe, podwieszone, to wszystko zbrojmistrze porobili. Człowiek tylko przychodził, siadał do samolotu, strzelcy sprawdzali karabiny, ale nie strzelali, [sprawdzali] tylko, czy jest amunicja, pilot sprawdzał silniki, paliwo, zegary. Każdy samolot miał wyznaczoną godzinę startu. Samoloty bombowe startowały jeden za drugim w pewnych odstępach. Myśliwcy z runwayu startowali po trzy i nawet cztery. My nie mogliśmy startować, bo rozpiętość maszyny była [duża], same skrzydła miały trzydzieści jeden metrów. Tylko jeden samolot startował, jak się oderwał, to następny wchodził na runway i jeden za drugim startowali. Po oderwaniu się maszyny, runway, ten długi to był nad morze 1940 metrów długości. Kierunek to był 0,52 stopnie według mapy. Później jeszcze był drugi runway amerykański, ale on nie był ukończony. Amerykanie nie pozwolili bardzo nam na tym runwayu lądować. Raz lądowałem. Ale oni nie dawali. Samoloty Halifaxy miały jedną wadę, że miały bardzo szerokie kadłuby, jak był boczny wiatr to było bardzo ciężko startować, bo nie szło utrzymać kierunku, spadał z runwayu. Jak były silne wiatry, a właśnie były silne wiatry jesienią, Halifaxy nie mogły latać. Liberatory tak, miał kółko z przodu to już był w linii lotu. Halifax miał kółko pod ogonem więc nim się dźwignie na przednie koła, to upłynęło szereg czasu, wtenczas wiatr skręcał. Po nabraniu wysokości chowało się podwozie, klapy. Trasa wynosiła około 1500 kilometrów. Leciało się najpierw na pogranicze jeziora Skuderskie na granicy Jugosławii i Albanii kursem na wschód i później na północ koło Belgradu, Budapeszt. Belgrad zostawał z prawej strony, Budapeszt po lewej. Przychodziło się na Tatry. Tatry zwykle było widać. Zawsze lecieliśmy na wysokości koło czterech tysięcy metrów. Nad Jugosławią były wysokie góry. Nad Tatrami nawigator się orientował. Od Tatr zaczęło się schodzenie, przymykało się gaz, szło się do Wisły. Złapało się Wisły albo odnogi Wisły, Rabę albo San. Wisła po prawej stronie i tak leciało się ku Warszawie, nawigator podał kurs. Tak się mijało gdzieś Tarnów i od Tarnowa więcej na północ. Polacy latali nisko. Też latałem nisko, do wysokości trzystu, dwustu metrów, czasem nawet niżej. Tak do samej Warszawy. Po drodze świeciły reflektory. Jak się nadleciało nad jakąś miejscowość to zaświeciły się reflektory, człowiek zdążył uciec, bo nisko było. Oni na tych reflektorach nie mogli szybko światła skierować na dół.Już od Kielc było widać łunę nad Warszawą. Czerwony nieboskłon przeszukiwały reflektory – białe światła szperały wysoko, a niebieskie nisko, bo Niemcy wiedzieli, że latamy na różnych wysokościach. Dolatując do miasta miałem nisko z boku reflektory niebieskie, a przed sobą lukę. Niemcy specjalnie wygasili reflektory z przodu i czekali, aż my tą luką wlecimy nad Warszawę. I tak się stało. A wtedy reflektory zaświeciły mi prosto w oczy, oświetlając samolot, na który natychmiast posypały się serie z działek szybkostrzelnych. Momentalnie położyłem maszynę w skręt o dziewięćdziesiąt stopni i ściągnąłem ster na siebie, ale w tym położeniu samolot stracił nośność i runął w dół. Chciałem go wyciągnąć – ster latał luźno, nie reagował. Dałem pełną moc, oddałem ster – pod sobą widziałem, jak obsługa niemieckiego działka wyskakuje zza osłony worków i ucieka przed spadającą na nich maszyną. Dosłownie nad samą ziemią odzyskałem sterowność, wyciągnąłem gwałtownie w górę, aż mnie zamroczyło. Gdy otworzyłem oczy, byłem już na tysiącu metrów, wyrównałem samolot. Artyleria dalej strzela. Koło mnie siedział mechanik. Nie miałem drugiego pilota. Przeleciałem nad Wisłą nad rosyjską stronę. Mówię do mechanika: „Idź zobacz, bo wołam po kolei, tylko strzelcy się odezwali, natomiast nawigator nic. Idź zobaczyć, co jest”. Wszedł, schodek był na dół, samolot piętrowy. Mówi: „Leżą”. Myślę sobie: „Jasny gwint, chyba nie zabici. Przecież nie widać żeby samolot był poharatany.” Oni nie byli ranni, tylko z krzeseł pospadali, bo żaden nie był przypasany. Też się nigdy nie przypasywałem. Strzelcy powiadomili, że wystrzelali całą amunicję – ze strachu nacisnęli dźwignię zwalniającą spusty i wystrzelali wszystko, aż lufy były czerwone. Na jeden karabin było dwa i pół tysiąca naboi, więc razem poszło dziesięć tysięcy sztuk. Zawróciliśmy znad prawego brzegu i dokonaliśmy zrzutu, można powiedzieć, na dziko, na Marszałkowską, akurat był taki pas ognia tam, gdzie Powstańcy byli ostrzeliwani przez Niemców. Kawałek dalej dokonaliśmy zrzutu. Naraz mechanik sprawdza paliwo, mówi: „Tosiek, prawe zbiorniki są chyba przestrzelone, bo nie ma paliwa”. Mówię: „Szybko przełączaj na te zbiorniki, gdzie niby nie ma paliwa, szybko na to przełączaj, bo tam może jeszcze coś jest, a ja nabieram wysokości”. Przyjąłem już kurs powrotny od Warszawy, nabieram wysokości. Pytam się załogi: „Słuchajcie, gdzie chcecie dostać się do niewoli, jak trzeba skakać, przygotujcie sobie spadochrony”. Mieliśmy tylko szelki spadochronowe, spadochrony były piersiowe, każdy miał z boku w skrzyneczce. Mówi: „Jak trzeba będzie skakać, to sobie przygotujcie spadochrony. Gdzie chcecie, czy do Niemców, czy do Rosjan?”. U Rosjan byliśmy wszyscy za wyjątkiem nawigatora. Oni mówią: „Do Niemiec idziemy”. Skierowałem na prawą stronę Wisły na tereny zajęte przez Niemców. Jak nabrałem wysokości, to już byłem w rejonie Tatr, już miałem sześć tysięcy, silniki zaczęły przerywać – w porządku, czyli nie były przestrzelone, bo paliwo było. Mechanik przełączył na lewe zbiorniki, tak żeśmy lecieli. Jak byliśmy nad Węgrami mówię: „Silniki grają, paliwo jest, ale te spadochrony dalej trzymajcie, bo nie wiadomo czy dolecimy”. Jak żeśmy dolecieli nad Morze Adriatyckie, mówię: „Teraz jest mało ważne, z tych sześciu tysięcy to choćby silniki stanęły, przez morze nad brzeg włoski dociągnę”. Możemy wodować.Szczęśliwie paliwo było, wylądowałem, przyleciałem na lotnisko po dziesięciu godzinach trzydziestu minutach. Lądowałem szczęśliwie. Mechanicy dalej czekali. Mówią: „Myśmy myśleli, że wy wrócicie za chwilę, myśmy tak czekali”. Ale tu się doczekali.Po tym locie byłem taki wymęczony, że jak dali jedzenia, najpierw rumu wypić, bo zawsze po locie dawali rum albo herbatę, jajecznica, nie mogłem jajecznicy pogryźć, bo taki [byłem] zmęczony. Nie miałem drugiego pilota, tylko sam dziesięć godzin prowadziłem. Cały czas w masce tlenowej, którą się oddychało. Siedzenie, spadochrony, pasy – to niewygodne było. Jak się nie miało drugiego pilota, to dwie noce pod rząd trzeba było lecieć, jeżeli była pogoda. A jak miał dwóch pilotów, to trzy noce pod rząd, jedna przerwa.Dowódcy mówię na odprawie: „Wie pan co, jutro niech mnie pan nie wyznacza, bo nie polecę, jestem taki fed up, a załogi nie chcę wykończyć”. Mówi: „Dobrze”. Dał mi dzień przerwy. Pierwszy lot zrobiłem z 22 na 23 i z 23 na 24 miałem przerwę. Z 24 na 25 miałem następny lot, znów z 25 na 26, wszystko właśnie Polska. Później żeśmy nie tylko latali do Polski, ale również się leciało do Jugosławii, północnych Włoch, Grecji. Różnie, zależy, jakie było polecenie.

• Czy jak pan latał do Polski w momencie, kiedy pan przekraczał granicę, kiedy zorientował się pan, że to jest terytorium Polski, jakie były emocje, czy w ogóle pan wiedział, czy pan nawigatorowi mówił: „Powiedz mi, jak będziemy nad Polską”?

Mnie nie trzeba było mówić, po górach poznało się.

• Co pan wtedy czuł, leciał pan prawie nad swoim domem?

Nadzwyczajnie, jakoś otucha w sercu, chyba tak wszyscy [czuli]. Mówię: „Jesteśmy nad Tatrami, jest Gerlach, Giewont”. Każdy jakby poweselał, nad krajem znów po tylu latach, po tylu przejściach z powrotem nad Polską. Przyznam się, że w ogóle nie myślałem o tym, że człowiek może zginąć, pomimo że były takie straty. Szereg maszyn naszych było zestrzelonych. Wciąż w to wierzyłem, że mogą zginąć wszyscy, ale my nie zginiemy. Zresztą chyba tak myślała każda załoga.

• Bał się pan?

Nie. Absolutnie się nie bałem. Na dowód tego bardzo byłem spokojny. Taka ufność we mnie była, że nie zginę. Nawet nad tą Warszawą, tak samo załoga – bardzo się wszyscy sprawnie sprawowali. Za wyjątkiem nawigatora, który był bardzo wierzący, to jak było tak źle, kiedy nas tak artyleria obrabiała, zaczął się modlić. Radiotelegrafista, młody chłopak, miał niecałe dwadzieścia lat, to klął. Mówię: „Jak chcesz kląć to wyłącz chociaż interkom, żebyśmy nie słyszeli”.

• Czy pamięta pan w trakcie lotów do Polski wyjątkowe sytuacje, czy zjawiska atmosferyczne, bo lotnicy często opowiadają o ogniach świętego Elma.

Nie wiem, którego to było, w książce lotów nie zaznaczyłem. Lecieliśmy w każdym razie też do Polski. Od Węgier była nad Rumunią ogromna burza, że jak się w prawo popatrzyło to były jedne chmury ognia, błyskawica. Nawigator mówi: „Tosiek, widzisz, że idzie burza od Rumunii, to jak polecimy z powrotem za pięć, sześć godzin, to akurat wpadniemy w czoło tej burzy”. Ja tak spokojnie: „Leon, a może nie trzeba będzie wracać”. Pół godziny to była cisza jak przed podniesieniem w kościele. Żaden z załogi się nie odezwał, rozumiał, co powiedziałem. Na szczęście żeśmy jednak wracali. Ta burza już przeszła, był tylko jej ogon.. Jak myśmy się zbliżali w rejon nad Węgrami to mówię: „Jak, wchodzimy w tą burzę, czy będziemy omijać?”. Nawigator mówi: „To już jest prawie przeszłe, wchodzimy”. Wszedłem, to się zaczęło. Prowadziłem na sztuczny horyzont, bo w ogóle byłem oślepiony, radio spaliło się, bo miał wypuszczoną antenę od radia, ona była dwieście jardów, kompas źle pokazywał. Na kompas nie patrzyłem, bo miałem żyrokompas, magnetyzm na niego nie działał, to było na podstawie żyroskopu. Niemcy też nie strzelali po nas. W tej burzy może nie widziałem, byłem zasłonięty tymi chmurami i tak szczęśliwie przelecieliśmy. Nic się nie stało, ale górny strzelec mówi: „Tosiek, jasny gwint, chyba się zapalimy, bo pełno iskier jest po płatach”. To takie ogniki przeskakiwały, elektryczność, chmury przecież są naładowane elektrycznością. Było szczęście, że piorun w nas nie rąbnął, tylko iskry się sypały jakby kowal kuł.Żeśmy szczęśliwie przylecieli do bazy, radio się spaliło, radiota miał dwie radiostacje. Jedna była zawsze zapasowa. Wyrzucił ze stanowiska i załączył zapasowe. Tylko się wtyczkę wkładało i już grał. Jeden lot był do Czechosłowacji. Szedłem nad chmurami może ze sto, dwieście metrów było, całkowite pokrycie chmurami, ziemi nie było widać, księżyc ładnie świecił, naraz tylny strzelec krzyczy do mnie: „Unik!”. To znaczy, że trzeba uciekać, skręcić albo w prawo albo w lewo. Zdawało się jemu, że z chmur myśliwiec wychodzi, a to nie myśliwiec, to na tych chmurach był cień samolotu od księżyca. Tak ze trzy razy uciekałem w prawo, w lewo. Nawigator mówi: „Jasny gwint, zgubimy się”. Mówię: „Lepiej się zgubić, jak się dać zestrzelić”. Ale już czwarty raz strzelec mi krzyknął: „Unik!”. To maszynę położyłem, zakręt ostry, patrzę po tych chmurach posuwa się cień samolotu. „Dobrze żeście mówili, przyjęliśmy odpowiedni kurs, dobrze żeśmy dolecieli”. Na szczęście spotkanie z myśliwcem miałem raz od Warszawy, to jest JU-88 dwumotorowy mnie pędził od Warszawy aż do Nowego Targu. W rejonie przed Nowym Targiem jeszcze kropnął dwie rakiety, obniżyłem się, przeszły nad głową. On się trzymał nas, kombinował, że my się podniesiemy do góry. Samoloty myśliwskie JU-88 były dwumotorowe, on miał cztery działka w kadłubie. Podlatywał pod samolot i sobie z tym samolotem leciał, bo go żaden nie widział, wieżyczki z dołu samolot nie miał. Liberatory miały te wieżyczki. One były wyciągnięte, bo to były luki, z których wyskakiwali spadochroniarze i wyrzucało się paczki.

• Latał pan, zrzucał spadochroniarzy z samolotów?

Tak.

• Czy miał pan na przykład taką sytuację, że któryś odmówił wykonania zadania albo się bał?

Tak. Miałem. Miałem jednego majora, angielskiego skoczka, on był starszy chłop, po sześćdziesiątce był. [Był] jeden sierżant włoski. Wiozłem ich w góry w rejonie Turynu na placówkę. Były wyłożone światła, miałem zrzucić. Nawigator nas tam zaprowadził, przyjąłem kurs, wypuściłem klapy, zmniejszałem szybkość na 120, 130 mil, bo przy za wielkiej szybkości spadochron mógł się rozerwać. Dokonałem pierwszego zrzutu. W kadłubie była wieżyczka dolna wyciągnięta, ponad metr średnicy, siadał spadochroniarz jeden z jednej strony, drugi z drugiej, po dwóch. Spadochrony mieli na linkach zaczepione. Jeden dyspaczer, który ich wyrzucał, dotknął w plecy i mówi: „Skacz”. Tylko się opuszczał, spadochron z pasem leciał, sam się otworzył. Za chwilę drugiego. Okapotowanie spadochronu było na lince, to się wciągało z powrotem do samolotu. Pierwszego jak zrzucił, to się zrzucało z pięćset stóp, to było ze sto pięćdziesiąt metrów. Ale kto to dokładnie wie, wysokościomierze nie pokazywały dokładnie tej wysokości w górach.Jak żem dokonał zrzutu tego jednego, to strzelec mówi: „Tosiek, placówka wygasiła światło”. Myślę: „Jasny gwint, będziemy drugiego zrzucać”. Robię rundę, znów zaświeciła, zrzuciliśmy drugiego. Okazało się, że jak pierwszego zrzuciłem, popatrzyłem na wysokościomierz to rzeczywiście zamiast pięćset to było dużo niżej. Tak że on idealnie wpadł na tą placówkę tym spadochronem i zakrył światła. Po miesiącu, w kasynie do mnie przyszedł spadochroniarz major, powiedział: „Wiesz, żeś ty mnie zrzucił z kilkunastu metrów, że tylko spadochron się wyprostował, to już byłem na placówce”. Mówię: „Tak sir, wiedziałem”. Drugiego żeśmy zrzucili wyżej. Szczęśliwie to było. Potem dużo innych wyrzucałem. Dwóch Włochów wiozłem do północnych Włoch, za stanowiska ciężkiej artylerii, bo ta artyleria bardzo się dawała we znaki. Ci Włosi, oficerowie, mieli stanowiska gdzieś umiejscowić, żeby podać współrzędne, żeby ich można zbombardować, ostrzelać z artylerii naszej.Nie była to placówka, tylko wyznaczone miejsce, w tych współrzędnych ta artyleria się znajduje, za nimi trzeba spadochroniarzy zrzucić. Jak przylecieliśmy nad ten teren nawigator mówi: „Tosiek, jesteśmy nad terenem, przygotować ich do zrzutu”. Jak dotknął ich, że mają skakać, oni nogi wyprostowali, oparli się o obudowę studzienki i nie szło ich wyrzucić. Przeleciałem, robię następny nalot. Dyspaczer mówi: „Nie chcą skakać, co zrobić?”. Mówię: „Idź tam pomóc ich wyrzucić”. Poszedł bombardier im pomóc, bo radiotelegrafista i górny strzelec wyrzucali. Poszedł i wywalili ich. W każdym razie w nocy widać było, jak ładnie na tych spadochronach lecieli na dół. Czy zadanie wykonali, tego nie wiem. Wiozłem Amerykanów i Czechów do Czechosłowacji, koło Budapesztu strzelała rosyjska artyleria, bo Rosjanie już podchodzili pod Budapeszt. Było umówione z nimi, jeszcze przed lotem musieliśmy podać na jakiej wysokości polecimy, o jakiej godzinie, bo to już były tereny rosyjskie. Jak żeśmy polecieli w rejon Budapesztu, szczęście że leciałem znów nad chmurami, właśnie wiozłem tych sześciu Amerykanów, jeden był podpułkownik amerykański, dowódca. Było sześciu Czechów. Artyleria rosyjska zaczęła nas obrabiać. Przez interkom pułkownik do mnie mówi: „Skiper, co to jest, co się dzieje?”. Mówię: „Towarzysze strzelają”. Z ognia wyszedłem szczęśliwie, mówię do załogi: „Słyszeliście ruski komand, ognia?”. Nawigator był zdenerwowany tym ogniem, powiedział: „Co? Miałeś radio włączone?”. Mówię: „Tak. Choćbym miał włączone, przecież oni na innej fali pracowali”. Szczęśliwie żem tych całych wyrzucił.

• Wszystkie loty do Polski wykonał pan na bombowcach Halifax. Jaka była pana opinia jako pilota o tych maszynach, bo piloci nazywali Halifax latającymi trumnami.

Byłem przeszkolony, mam w książce lotów uprawnienia na Halifaksie, na Liberatorze. Latałem cały czas na Halifaksie, mnie się Halifax nadzwyczaj podobał. To była wierna maszyna. Tym więcej że trzy samoloty moje, na których latałem, zestrzelili z innymi pilotami, nie wróciły i dowódca mi dał swoją maszynę. To już była maszyna najnowsza, prosto z fabryki, inne silniki, śmigła nie trzyłopatowe a czterołopatowe i pełne urządzenia radiolokacyjne. Opisany jest lot, jak leciałem do Jugosławii, zrzut na święta Titowi, ja i chorąży Kalwas, wszystko jest opisane, później o generale Rajskim.Mnie się Halifax podobał nadzwyczajnie.

• Czy pilot bombowca czuje się jakoś związany wyjątkowo ze swoją maszyną? Pytam o to, bo Amerykanie na przykład malowali na Liberatorach.

Tak. Oni mieli nagie kobiety.

• Jak było u was?

U nas niektórzy malowali sobie bombki. Nie malowałem nic. Co będę malował, jak za chwilę maszyna nie wróci. Nie malowałem.

• Nie ma czegoś takiego, że pilot bombowca jakoś wita się z tą maszyną czule, jak podchodzi do niej, nic takiego nie ma?

Nie ma żadnego witania się. Ale przed lotem zawsze się maszynę sprawdza, obchodzi, patrzy, czy wszystko jest załadowane. Tak nie można sprawdzić, komora bombowa otwarta, to widać, czy wszystko wisi. To samo w kadłubie, czy wszystko jest na miejscu, tak powierzchownie.

• Gdzie zastał pana koniec wojny?

Koniec wojny już w Anglii, dlatego że w początku marca nasz dywizjon został rozwiązany. Rosjanie zdobyli Warszawę i tu doszli. Nie było sensu. W lutym to jeszcze żeśmy latali. 25 lutego 1945 roku był ostatni lot bojowy. Żeśmy wieźli spadochroniarzy w Alpy w Przełęcz Brennerską. Dywizjon został rozwiązany, samoloty żeśmy zostawili. Załadowali na okręt pasażerski, który zabierał siedem tysięcy pasażerów. Z Neapolu płynęliśmy na Cieśninę Mesyńską koło Sycylii, na Maltę, do La Valletty, z La Valletty do Algieru, z Algieru do Gibraltaru, z Gibraltaru w kierunku na Azory i do Anglii. Na Wielkanoc 1945 roku już żeśmy byli w Anglii.

• Kiedy pan wrócił do Polski?

12 maja 1947 roku.

• Czy chciał pan w Polsce wrócić do latania?

Kombinowałem, [żeby dostać się] do LOT-u. Tym więcej, że Bakalacz, mój kolega, z którym się szkoliłem w Krakowie, który w dywizjonie był i później na Halifaksach mnie przeszkalał, przede mną wrócił do Polski i latał już w Locie. Zrobił się z niego okropny komunista. Nie wiedziałem, że taki komunista był. Mnie namawiał, że mam wrócić do LOT-u. Przyjechałem do Warszawy w czerwcu, wszystko jeszcze spalone, to był 1947 rok. W holu budynku czekam, on z dowódcą LOT-u, jakimś generałem, zdaje się Romejko, rozmawiał. Sołdaty wszędzie z tymi pikami, ale już Polacy. Przyszedł podporucznik polski, tak się na mnie patrzył i mówi: „O ile się nie mylę, pan nazywa się Tomiczek”. Mówię: „Tak, poruczniku, ja sobie też pańską gębę przypominam”. On mówi: „Dąbrowski jestem”. Też latał w LOT-cie, a był ze szkoły małoletnich. Znałem go i on mnie znał. Miałem takie eleganckie ubranie szyte w Paryżu, Dąbrowski mówi: „Co pan tu robi, panie Tomiczek?”. Mówię: „Do LOT-u się będę starał”. On mówi: „Człowieku, zobacz, jak polski oficer wygląda”. Łokcie pocerowane, na tyłku pocerowane. Mówi: „Panie, zwiewaj pan stąd jak najprędzej, zrobi pan parę lotów, później pana capną i czapa jest”.

• Jak było z LOT-em po wojnie?

Poszedłem do generała, mówię: „Dzień dobry panie generale”. A on do mnie mówi A wy gaworicie po rusku? Mówię: Da. – A od kuda? Tak my trochę pogadali, on mówi: „No to co, chcecie tu latać?”. Mówię: „Tak”. No to charaszo, składajcie ropisku i uwidiem. Jak już od niego wyszedłem, Bakanaczowi nie powiedziałem ani rozpisku nie złożyłem, jeszcze ze trzy dni z Bakanaczem po Warszawie po tych zgliszczach pochodziliśmy, po getcie. To jeszcze śmierdziało, że chusteczkę trzeba było trzymać, [czuć było] ciała, choć to było trzy lata po tym wszystkim. Wróciłem do domu i spotkałem akurat kolegę, mówi: „Tosiek, masz już pracę?”. Mówię: „Nie”. „To przyjdź do nas do ubezpieczalni w Raciborzu”. Poszedłem. Kierownik siedział w obozie kilka lat i z obozu był wywieziony na roboty, kopali tunel, przebili się i w nocy uciekli. Był w partyzantach u Tity. Był u nas kierownikiem inspektoratu Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Krótki egzamin zrobił. Z rachunku dał zadanie, tabliczka mnożenia, takie pierdoły. Tak trzeba było widocznie. Zostałem przyjęty i tak pracowałem w ubezpieczalni w Raciborzu, to należało do Rybnika. Później w Opolu też w ubezpieczalni, bo zostałem przeniesiony i z powrotem znów przeszedłem do Rybnika, razem trzydzieści dwa lata w ubezpieczalni przepracowałem. Tak do emerytury.

• Latał pan jeszcze po wojnie?

W 1957 roku brałem „Trybunę Robotniczą”. Moja żona bardzo lubiła czytać i gazetę czytała zawsze od deski do deski. Mówi: „Tosiek, tu jest ogłoszenie, że piloci się mogą zgłaszać do Aeroklubu do Gliwic”. Zgłosiłem się. Przyjechałem z książką lotów. Jak pokazałem, to dowódca, pilot, porucznik Armii Ludowej, powiedział: „Co pan chce tu robić?”. Mówię: „Latać”. „To może pan latać”. Złożyłem podanie, przyjęli mnie, honorowo latać dla przyjemności, sportowo. Latałem, brałem sobie samolot, jaki chciałem. Motorem jechałem, zawsze kogoś ze sobą brałem, córkę, to przylatywałem do domu. Jak pierwszy raz przyleciałem, gdzie żona mieszka, jak przypikowałem nad chałupę, to pies się urwał, a kury fruwały przez chałupę, bo nisko leciałem, wygłupiałem się. Dość dużo latałem w tym klubie. Specjalnych zadań mi żaden nie dawał, ale po roku mówi: „Ale panie Tomiczek, musi pan zrobić licencję pilota”. Mówię: „Licencję? Przecież tyle lotów [miałem]”. „Tak, ale tu jest wymagane”. Pojechałem do Krosna, był egzamin. Dostałem licencję i mam numer 974.

• Patrząc wstecz, jak jednym słowem mógłby pan określić całą swoją służbę w lotnictwie?

Szczęśliwie. Miałem szereg różnych niebezpiecznych wydarzeń, [z których] zawsze wychodziłem cało, nigdy nie rozwaliłem żadnego samolotu. Zawsze szczęśliwie ze wszystkiego wychodziłem. Opaczność nade mną czuwała i do dnia dzisiejszego, pomimo wieku, człowiek jest wciąż na chodzie.